DISSENY, COMUNICACIÓ, CULTURA,
1993
| articulo
El disseny com una manera d’obviar al fracàsEvitar sistemàticament el fracàs és allò que
caracteritza el disseny racional. Per això els estudis històrics de casos
de fracàs són plens d'una informació important per a l'èxit del disseny, i
el dissenyador que desconegui la història dels fracassos corre el risc de
repetir vells errors. En comptes de ser debatuts d'una manera merament general
en aquest assaig, les idees corresponents són examinades en el context de
l'exemple específic dels ponts en l'enginyeria estructural.
Introducció
El problema d'enginyeria estructural propi de
dissenyar un pont ens pot servir no sols com a paradigma, sinó com a metàfora per a qualsevol
problema de disseny. La necessitat o almenys el desig de
construir un pont s'esdevé primer, i no pensant gairebé mai en un dissenyador
determinat. Alguna persona, algun grup o alguna comunitat copsa
normalment la necessitat de construir un pont perquè allò que fa un pont —que
el trànsit es mogui eficientment, amb seguretat i fiabilitat, del punt A al punt
B, qualssevol que siguin els obstacles o els impediments que hi
pugui haver entre aquests dos punts— no és res que es pugui fer amb els mitjans
o els procediments ja existents.
La necessitat d'un pont defineix un problema de
disseny que es planteja de seguida als qui estan acostumats a tractar d'aquests
problemes, els dissenyadors de ponts. Els qui plantegen el problema
reconeixen implícitament, si no explícitament, que els problemes de disseny no
tenen solucions úniques i que sovint es fa un concurs de disseny. Els qui volen
que es construeixi un pont especifiquen les seves funcions i delineen les
exigències que defineixen les dades específiques per a cada problema del
pont: on s'ha de construir, quin trànsit haurà de suportar, quina alçària pot
tenir, com ha d'encaixar amb la infrastructura existent, etc. Aquí és
on el dissenyador acostuma a començar a treballar i, fins i
tot si les restriccions socials, ergonòmiques i ambientals no s'imposen
explícitament a la definició del problema del disseny, el dissenyador les veurà
com a aspectes autoimposats, naturals i desitjables de qualsevol solució. Per a aconseguir
un èxit veritable, qualsevol disseny no ha de deixar de complir tots els
requeriments i totes les restriccions explícits i implícits. El problema del
disseny és, doncs, fonamentalment, el problema d'anticipar el fracàs i
d'obviar-hi.
El procés del disseny Donat el problema, definit en termes de dades
sobre l'emplaçament, les necessitats circulatòries de trànsit, l'ambient i unes
altres qüestions pertinents, com, de fet, hom dissenya un pont? Segons Fritz Leonhardt, un
enginyer de ponts alemany destacat:
Les dades […] han de ser completament assimilades i tingudes
en compte. El pont ha de prendre, aleshores, la seva forma en la imaginació del
dissenyador. Perquè aquest procés s'esdevingui, el dissenyador hauria d'haver
vist i estudiat primer de tot i
a consciència molts ponts en el curs d'un llarg procés d'aprenentatge.
Hauria de saber [...] quan és adequat un pont de travesses, un pont d'arcs o un pont penjant (Leonhardt, 1984 : 32-33).
És com si el dissenyador fullegés el catàleg que
la seva ment ha acumulat durant llargs anys d'experiència, gairebé de la
mateixa manera que els primers dissenyadors de màquines consultaven els
catàlegs sense text de mecanismes descrits per Ferguson
(1977 : 827-836) i que els dissenyadors d'avions estudiaven els de les
superfícies sustentadores descrites per Vincenti
(1986 : 717-758).
El dissenyador de ponts reconeix que tindrà
l'avantatge de poder recórrer a l'experiència, però també que cada pont és únic
en el sentit que descansarà sobre uns fonaments damunt dels quals cap més pont
no descansa i que existirà en un context social, ergonòmic i ambiental que el
mateix pont canviarà. Així, segons Leonhardt, després que els esbossos ideats
pel dissenyador hagin estat dibuixats i criticats en relació a l'adequació
del pont amb el lloc i la funció, l'enginyer de ponts es comporta com un
artista amb els seus estudis i esbossos preliminars:
El dissenyador s'ha de tancar ara amb aquests primers resultats,
reflexionar-los, pensar a fons
el seu concepte i concentrar-s'hi amb els ulls tancats. Se n'han satisfet tots
els requisits, serà una bona construcció? Aquest o aquell no tindria un aspecte millor,
o no seria millor
si hi afegíssim detalls posteriors? (Leonhardt,
1984: 33).
Només després de «diverses [...] fases de
correcció» comencen veritablement els càlculs seriosos i
en primer lloc, amb simples i rigoroses aproximacions, es
comprova que les dimensions assumides eren suficients [...] Després es poden fer
pràctiques amb programes moderns d'ordinador, usant profunditats diferents o unes altres variables per a trobar les
dimensions més econòmiques; aquestes, però, només han de ser escollides si no
afecten els altres requisits essencials, com ara l'estètica, la longitud dels
accessos, els pendents, etc. (Leonhardt, 1984:
34).
Encara que un esforç organitzat d'enginyeria es consumeix en els càlculs analítics de les pressions, de les desviacions i d'unes altres mesures quantitatives de rendiment o de límits de rendiment que podrien definir-se com a «fracassos» hipotètics (Vincenti, 1986 : 717-758), el procés del disseny és sobretot creatiu i no pas deductiu, i en aquest sentit no és gaire diferent d'escriure o de qualsevol altre acte creatiu (Petroski, 1985). És evident que l'elecció genèrica qualitativa és
allò que constitueix l'aspecte inicial creatiu i intuïtiu del disseny d'un
pont, mentre que els càlculs i els còmputs vénen després; i això és vàlid per a tots
els dissenys. J. E. Gordon, el reflexiu enginyer britànic d'avions, ha escrit:
Ni la matemàtica ni les fórmules dels manuals no ens
«dissenyaran» una estructura. Hem de dissenyar nosaltres mateixos a la llum de
l'experiència, la saviesa i la intuïció que puguem posseir. Quan hàgim fet
això, els càlculs analitzaran el disseny per a nosaltres i ens diran, almenys
aproximadament, les pressions i les desviacions que podem esperar (Gordon, 1981 : 375).
Així que el dissenyador, que pot competir amb
uns altres dissenyadors perquè els qui necessiten o desitgen que es
construeixi un pont l'aprovin i l'encarreguin, sap que el dissenyador
serà ell, aleshores comença el procés de «detallar». Aquest és un procés que,
sobretot en casos de grans projectes com els ponts, poques vegades exigeix una
única persona, sinó més aviat un autèntic exèrcit per a atacar l'enemic del
disseny en totes les seves manifestacions. I l'enemic del disseny és el fracàs.
I aquest pot esdevenir-se no solament en la forma d'un col·lapse catastròfic,
sinó també en la ineficàcia, la impropietat o simplement la incapacitat per a treure
partit dels fenòmens de la naturalesa en el grau màxim considerat possible en
qualsevol moment donat.
Els dissenys reeixits no fracassen
Implícita en tot disseny hi ha l'assumpció que,
en totes les condicions raonables o fins en un nivell esperat de fiabilitat, l'objecte
dissenyat funcionarà com fou dissenyat i no deixarà de fer-ho ni
funcionalment, econòmicament, estèticament, socialment, ergonòmicament; ni des
del punt de vista ambiental, ni en qualsevol altre dels seus aspectes.
Aleshores el problema del dissenyador es redueix, realment, a comprendre
el fracàs, perquè el dissenyador ha d'anticipar de quina manera la seva creació
pot fracassar a
fi d'evitar tal fracàs. Si hi ha una sola manera de
fracassar o un sol escenari de fracàs que no hagi estat correctament previst pel
dissenyador i al qual no hagi obviat, tot el disseny corre perill.
Un disseny és una hipòtesi, i tal hipòtesi pot
ser examinada, però mai no comprovada absolutament (Petroski, 1985). Així que el disseny existeix sobre el
paper, com Leonhardt i Gordon descriuen, aleshores el procés d'anàlisi pot
començar. I la finalitat de l'anàlisi és verificar la hipòtesi que el
que han produït la imaginació i l'experiència del dissenyador no fracassarà.
Per a fer-ho, el dissenyador (o, en aquesta etapa, l'«analista») ha de
comprendre com poden fallar les estructures. Ha de familiaritzar-se amb
les maneres de fracassar tan a fons com amb els seus dissenys anteriors
perquè, per a poder
verificar que el seu disseny no fracassarà, ha de poder
detectar el tipus de fracàs a què els seus càlculs s'apliquen.
El dissenyador reeixit obviarà a tots els tipus
creïbles de fracàs si fa la seva estructura prou rígida i prou forta per a resistir
qualsevol tempesta, sigui real o metafòrica. Comprendrà les càrregues i les
forces estructurals a
què estarà subjecta la seva estructura, les esperances
socials dels seus usuaris, els factors ergonòmics del seu disseny i l'ambient
en què la seva estructura passarà la vida que l'espera. Infravalorar la magnitud, la importància o la interacció entre qualssevol d'aquests
factors equival a invitar el fracàs. Com que el pronòstic és tan difícil en el disseny de
ponts o en qualsevol altre aspecte de la vida, els dissenyadors reeixits evitaran
el fracàs utilitzant diversos mitjans de prevenir-lo i incorporant als seus
dissenys factors de seguretat, redundància, recursos de manteniment i
adaptabilitat.
Els qui més han après dels fracassos soferts són
els qui tenen més probabilitats de preveure i, per tant, d'obviar als fracassos
dels seus propis dissenys. De la mateixa manera que el dissenyador experimentat
sap quan un pont de travesses d'arcs o penjant resol més bé
un problema determinat de disseny, així l'analista experimentat sap quan la
inclinació, la torsió, el bombament, la fatiga o qualsevol altre tipus
de fracàs amenacen més l'èxit d'un disseny.
I, en el cas dels dissenys monumentals com els
grans ponts, rarament existeix l'oportunitat de sotmetre l'estructura a una
comprovació definitiva, sigui filosòficament o estructuralment.
Filosòficament, mai no hi pot haver la prova que tots els possibles
perills de fracàs han estat pensats, i encara menys analitzats. I,
estructuralment, la prova que demostraria absolutament la correcció de tots
els càlculs relatius a la resistència màxima de l'estructura seria, per
definició, destructiva. En els dissenys que no són únics, com els de les
màquines produïdes en sèrie, un procés d'aprenentatge que inclou fracassos de
components o d'unitats pot conduir a la «perfecció» d'un disseny, però en el cas
d'estructures úniques de l'enginyeria civil, com ara ponts, o d'estructures
de l'enginyeria aeronàutica, com ara els transbordadors espacials, les lliçons
que s'aprenen per mitjà de fracassos catastròfics són doloroses i, realment,
afegitons imprevistos als cànons de l'experiència.
 Detall de "charpanten" en fusta, d'un projecte de Frank Israel a Califòrnia. Alguns exemples històrics La història dels ponts ofereix un bon exemple
del paper exercit pel fracàs en el disseny reeixit (Petroski, 1985). Els primers ponts eren de fusta i pedra i,
en general, el seu disseny anava evolucionant gràcies a l'experiència
adquirida amb el mètode d'anar provant. Si una certa mena de pont funcionava en
un lloc determinat, el seu disseny era copiat per a usar-lo en un
altre lloc. Però, si el primer estava
situat en un indret (d’aigües més aviat tranquil·les i el segon en un lloc amb
corrents difícils i ràpids, les bases del pont nou aviat eren soscavades i el
disseny del pont, segur al primer indret, fracassava al segon. El disseny no és
gairebé mai una cosa tan fàcil que l'èxit d'una situació pugui traslladar-se a una
altra. Però a cada pont perdut s'aprengué una lliçó més sobre com podria fracassar un
pont, i el pròxim podia ser més fort a causa de la
insuficiència de l'anterior. No reconèixer les possibilitats de fracàs que
potser eren inexistents o latents en les situacions anteriors pot conduir
al desastre en una nova situació.
El primer pont de ferro fou acabat l'any 1779 a Coalbrookdale, situat
on aleshores era el centre de la Revolució Industrial
de l'oest d'Anglaterra. De fet, l'èxit de la indústria del ferro a la regió
fou tan gran, que la manera tradicional de travessar el riu Severn amb un
transbordador va ser considerada un obstacle per al comerç. La idea de
construir un pont per damunt del riu en aquell lloc havia sorgit anys abans,
però els mètodes tradicionals del moment per a la construcció de
ponts requerien unes obres de reforç que haurien destorbat el moviment de
barcasses al riu i, per tant, eren inacceptables. Encara que un disseny de pont
susceptible d'èxit havia de superar nombrosos obstacles tant de tipus tècnic
com d'uns altres tipus (Petroski, 1987),
el disseny finalment adoptat va ser tan encertat que el pont encara existeix
avui dia i admet el trànsit de vianants.
Fent servir armadures de ferro colat de
dimensions sense precedents, els dissenyadors de l'Iron Bridge van poder
construir un arc de cent peus sense les bastides de fusta tradicionals
necessàries per al procés de col·locar una pedra damunt l'altra fins que el
conjunt formi un arc que se sosté tot sol. A més a més, com
que les armadures de ferro en forma d'arc obert permetien que un riu cabalós
passés lliurement, hi havia menys probabilitats que l'aigua s'emportés el pont.
Iron Bridge tingué certament els seus petits revessos, com ara haver
d'assegurar-ne els fonaments, però això s'esdevenia lentament i servia d'avís
perquè hom els anés afermant. Les deficiències foren corregides ràpidament
perquè eren interpretades com a potencials riscos de fracàs que no havien estat
obviats correctament al principi pels constructors.
Iron Bridge tingué un èxit enorme per la seva
novetat, principalment perquè imitava el pont d'arc de pedra més perfeccionat i
el ferro colat era una matèria tan bona com la pedra més ben fixada. Això no obstant,
mentre el ferro anava evolucionant com a matèria per a la
construcció per dret propi, hi hagué nombrosos dissenys fracassats perquè
intentaren beneficiar-se de la resistència del metall a la tensió. I aquest problema encara continua
avui dia quan s'utilitzen aliatges nous, tècniques de fabricació noves i
dissenys estructurals nous amb la intenció de treure partit dels avantatges
nous que se suposen en els materials nous. Però, com ocorre sovint, alguns
dissenyadors excessivament optimistes tendeixen a passar per alt qualsevol
deficiència —mal coneguda— d'un material nou, un procés nou o un disseny nou i, per
tant, tendeixen a minimitzar o a deixar de banda completament els riscos de
fracàs nous o poc coneguts (Fisher, 1984).
El cas dels ponts penjants El disseny de ponts també avança, ja que accepta reptes cada cop més ambiciosos. Fa dos segles, els ulls dels ponts van ser mesurats —més ben dit, somniats— en centenars de peus. Avui dia hi ha ulls de pont d'una milla entre les torres de suport i de dues milles als fulls de dibuix, i encara més a les ments dels enginyers. Amb tot, aquests símbols de les proeses de la tecnologia moderna no s'aconseguiren sense entrebancs i la història dels ponts penjants és plena de les runes dels que s'enfonsaren. En general, molts d'aquests fracassos no són del domini públic i només els coneixen els enginyers d'estructures i els historiadors de la tecnologia. Una excepció notable és el Pont Tacoma Narrows: els enginyers no pogueren fer gaire cosa més que filmar el pont mentre es torçava durant la ventada de 1940. De fet, els enginyers d'aquella època, encara que practicaven a consciència les normes del seu art, cometeren l'imperdonable error de disseny de no conèixer la història dels fracassos relatius al tipus d'estructures en què treballaven. Els ponts penjants sempre han estat notablement
flexibles, i els fràgils ponts per a vianants que de vegades trobem a les
muntanyes on van els nostres fills en els campaments d'estiu ens en forneixen
una experiència de primera mà. Els ponts més grossos que es van començar a construir a començaments del segle
xix eren susceptibles d'esfondrar-se sota la
marxa rítmica dels soldats, la cadència dels quals corresponia a la freqüència
natural del mateix pont. Encara avui persisteix la superstició que els soldats
han de trencar el pas quan passen per qualsevol pont, fins i tot els de
massissos arcs de pedra, i a l'Albert Suspension Bridge que travessa el
riu Tàmesi a Londres hi ha un rètol a l'entrada que ho adverteix.
John Roebling, el gran dissenyador de ponts
suspesos del segle xix, i el seu fill Washington,
que supervisa la construcció del disseny del seu pare per al pont de Brooklyn,
interpretaren el fenomen de l'esfondrament com a conseqüència de
vibracions ressonants. En el pas estret de construcció al costat del pont hi
col·locà el rètol següent (McCullough, 1972
: 420):
 Però Roebling pare comprenia que no podia establir reglaments per a les forces de la naturalesa i que l'única manera de construir un pont penjant més llarg i més rígid era comprendre com i per què els ponts anteriors havien fallat. Un problema especialment difícil de superar foren els vents forts, i Roebling escriví un assaig el 1841 en el qual descriví diversos fracassos famosos de ponts suspesos per culpa del vent. Després de moltes pàgines en què va descriure les vicissituds de la construcció de ponts, va tancar el seu assaig amb una disculpa: Les observacions precedents [sobre problemes i accidents
relacionats amb els ponts penjanis| no s'han fet per a desacreditar els ponts penjants.
Atribuir-me aquesta intenció seria injust. No hi pot haver un admirador més gran
del sistema que jo mateix. […] En parlar dels punts fluixos del sistema, només
he volgut mostrar les precaucions que són necessàries en dissenyar i construir
un pont penjant per a garantir-ne
la seguretat (Roebling. 1841 :
196).
No solament el vent, sinó la naturalesa del trànsit que els ponts suspesos de mitjan segle xix havien de suportar va fer que el disseny d'un pont reeixit esdevingués una empresa formidable. A mitjan segle, els dissenyadors tradicionals de ponts acceptaren el fet que no es podia fer un pont penjant de cinc-cents o mil peus de longitud que fos prou rígid per a suportar el pes concentrat de les locomotores ferroviàries, cada vegada més pesants, que aleshores es construïen. Els grans enginyers britànics, com Robert Stephenson i Isambard Kingdom Brunel, idearen mitjans complicats per a cobrir unes grans distàncies amb rígids (i cars) ponts de travesses, però Roebling, quan comprengué tot el que podria ocórrer si un pont penjant s'esfondrava, sabé inventar una manera d'obviar a tal fracàs mitjançant un disseny més econòmic. El seu Niagara Bridge de dos pisos fou enginyosament endurit i subjectat amb cables i s'obrí al servei ferroviari i de carros de transport el 1855. L'evolució dels ponts penjants
«Millorar» els dissenys ja existents pertany a
la naturalesa del disseny. En el cas dels ponts penjants, això implica no
solament construir ponts encara més llargs, sinó fer-ho d'una manera més
econòmica. Com que els ponts reeixits, com els de John Roebling, semblaven
coses corrents, sorgí la tendència previsible, augmentada pels interessos
pecuniaris dels qui volen la construcció de ponts i pels interessos estètics
dels qui els dissenyen, a eliminar-ne part de l'excés de pes, com també
del material que no solament costa molts diners, sinó que també destrueix les línies del pont. Al cap i a la fi, si els ponts de Roebling podien suportar totes les vicissituds del
temps, del riu i del trànsit, ¿no havia pensat ell en tot i no havia dissenyat
contra totes les escomeses a què un punt suspès pot estar subjecte? No havia
obviat a tots els tipus de fracàs? De fet, des del moment que els seus ponts i
uns altres com els d'ell havien complert tan bé la seva funció durant tants anys, els ponts penjants
no eren sobredissenyats? Certament, en el segle xx,
quan els principis del disseny d'estructures eren molt més sofisticats que els
del segle xix, els grans ponts no necessitaven
tant acer modern com els seus avantpassats.
Per això l'evolució dels ponts penjants de la
primera part del segle xx donà lloc a dissenys
tan afins com l'originari George Washington Bridge (abans que hi afegissin un
pis inferior), el Bronx-Whitestone (abans d'afegir-hi el tramat rígid) i el
Tacoma Narrows Bridge (abans que s'enfonsés). L'estètica del disseny dels ponts
suspesos dels anys trenta apuntava cap a ulls de pont més llargs amb estructures de
coberta molt poc profundes, cosa que conduí al final a un tipus de
fracàs inesperat però no sense precedents històrics (Sibly i Walker, 1977
: 191-208).
Mentre que el Brooklyn Bridge tenia un pis molt
profund que servia per
a endurir la calçada del trànsit i complicats cables de
suspensió en diagonal per
a enrigidir-lo amb vista al vent, els ponts més recents
s'havien convertit en estructures que solament posseïen vestigis d'aquelles
característiques. Allò que Roebling havia meditat llargament per tal d'obviar
al fracàs els seus successors ho oblidaren o ni tan sols ho imaginaren. La
càrrega enorme dels vuit canals del George Washington Bridge féu que el seu pis
pesés tant que la seva mateixa inèrcia pogué resistir el vent. El
Bronx-Whitestone i els seus contemporanis, dissenyats uns cinc o deu anys
després, començaren a mostrar signes d'una flexibilitat excessiva respecte al
vent quan foren inaugurats a la fi dels anys trenta.
S'arribà al límit quan s'inaugurà el Tacoma
Narrows, amb un pis molt estret només de dos canals —perquè el trànsit de Puget
Sound no necessitava més— molt poc profund, que recolzava en unes innovadores
jàsseres sòlides. El pont era, de fet, prou fort per a suportar el seu
propi pes i el trànsit que hi circulava, però als seus dissenyadors no se'ls
ocorregué que el vent en pogués tòrcer la lleugera estructura amb la seva
violència. Encara que els dissenyadors potser van anticipar i dissenyar
correctament totes les altres menes de fracàs en què el seu punt podia tallar, el fet
que no pensessin en l’únic tipus crític de fracàs és ara el que té importància.
Conclusió
Existeix una tendència a buscar models en els èxits del passat quan hom topa amb nous problemes de disseny. Creiem que el que ha funcionat bé en el passat ens pot guiar per al funcionament futur. Aquest enfocament és correcte si tot el que volem fer és una còpia aproximada de quelcom que ha de funcionar en un context gairebé idèntic (i com més semblant, millor). Acostuma a haver-hi prou conservadorisme al model i a la nostra còpia per a permetre l'analogia imperfecta, però és evident que il·lusions d'aquesta mena no poden continuar sense perill. Amés a més, poques vegades volem simplement copiar perquè la situació o el nostre esperit creador no ho permet. Però, quan els dissenyadors ens encarem amb el problema de fer alguna cosa que va més enllà del que s'ha fet abans, val molt més examinar els fracassos del passat que no pas els seus èxits. Són només els fracassos allò que ens deixa veure amb claredat el que intentem evitar, i l'única manera d'assegurar l'èxit és obviar al fracàs. |
Sobre l'autor
HENRY PETROSKI
Professor d'Enginyeria Civil i Director del Departament
d'Enginyeria Civil i
Ambiental a la Duke University. És autor
de The Pencil: A History of
Design and Circumstance (1950). Engineer is Human:
The Role of Failure in Successful Design (1985) i Regarding
Artifacts: [...]
Relacionat 09 DISSENY, COMUNICACIÓ, CULTURA, 1993 | articulo DAVID BRETT Sobre la interpretació del disseny 09 DISSENY, COMUNICACIÓ, CULTURA, 1993 | articulo J. LAWRENCE RODERICK Anàlisi antropològica dels interiors dels habitatges Aquest article examina els principis teòrics i metodològics per a l'anàlisi dels interiors dels habitatges. Comença amb una crítica dels plantejaments que repeteixen arquitectes, planificadors i administradors d'habitatges. Després proposa una interpretació antropològica dels conceptes de límit, transició i codi espacial que es revelen pertinents per a l'anàlisi de les característiques tant espacials com afectives dels interiors dels habitatges. Aquests conceptes s'utilitzen per a analitzar la transició entre l'interior i l'exterior dels habitatges (especialment el paper pragmàtic i simbòlic assignat al cancell): després examina les relacions entre els espais interiors i les activitats en termes de l'estructura del grau d'intimitat, i la interacció entre l'espai i les activitats domèstiques; finalment s'hi parla de la situació, del significat i de l'ús dels objectes domèstics. Aquestes anàlisis demostren que els ambients de les cases s'assemblen a una xarxa de característiques afectives i espacials inseparables. D'aquesta manera, aquest estudi diversifica la investigació actual sobre els interiors dels habitatges. [...] |